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トランプ政権の核政策と日本の課題

標記のテーマについて、憂慮する科学者同盟(UCS)のグレゴリー・カラキー氏の講演を「核兵器のない世界を目指す議員連盟(非核議連)」で聴きました。

 

 

170418非核議連4.jpg

 

 

講演の要旨は、

・トランプ政権が2018年に核兵器予算(NNSA予算)を139億ドル(2017年125億ドル)と増加させ、核兵器による軍事戦略を強化する。

・2018年予算では軍事費を540億ドル(約6兆円)上げるとしている。

・アジアにおける核兵器のバランスにも影響を与えるであろう。

 

とのことで、カラキー氏の講演は、非常に広く、また深いものでした。

 

170418非核議連3.jpg

 

日本郵便、高齢者見守りを自治体から受託

日本郵便は17日、高齢者の見守りサービスを茨城県大子町から受託したと発表した。郵便局員が訪問して高齢者の体調を把握し、家族らに状況を伝える。自治体が料金を負担し、利用者には無料で提供する。同社は個人客にサービスを提供してきたが、自治体の見守り事業を全面的に受託するのは初めて。

毎月1回、郵便局員が高齢者の自宅を訪問し、体調や運動の頻度など10項目を質問。報告書をまとめ、遠方にいる家族や町役場に送る。大子町では4月から、町に住む75歳以上の一人暮らし116人に提供を始めた。5月からは電話で毎日、希望の時間に体調を聞き、家族にメールで状況を伝えるサービスも始める。

大子町はこれまで役場の嘱託員による見守りサービスを提供してきたが、これを日本郵便に全面的に委託する。日本郵便は2013年に見守りサービスを開始。現在では13都道県で個人客に有料で提供している。ただ利用客が190人弱にとどまっており、今後は自治体からの受託も広げたい考え。

(日本経済新聞ウェブ版 2017/4/17 20:03)

 

(日本郵便株式会社HPより)

http://www.post.japanpost.jp/notification/pressrelease/2017/00_honsha/0417_01.html

主要農作物種子法を廃止する法律が成立、日本の食の安全を守れるのか?

昨日(3月14日)に「主要農作物種子法を廃止する法律」が成立した。
藤末は、食料自給率三九%の我が国の食料安全保障、国民や生産者が自らの食料や農業政策を決める権利である食料主権を守るためになくてはならない重要な法律である主要農作物種子法を廃止する法律案に反対しました。

以下、同僚の徳永リエ参議院議員の本会議場での反対討論の抜粋です。


戦後の日本において、食料増産を図るため、主要農作物の優良な種子を生産、普及することが課題になっていました。このため国は、昭和二十七年、サンフランシスコ講和条約の発効と同時期、つまり日本が主権を取り戻すとほぼ同時期に主要農作物種子法は制定されました。
国民に食料を安定供給するために、我が国の主食、主要農作物である稲、大麦、裸麦、小麦及び大豆の地域に合った品種を開発し、優良品種、奨励品種を指定するための試験などを都道府県に義務付けることによって、公的機関がその優良な種子の生産、普及を支えてきました。
しかし、昨年の九月二十日、政府の未来投資会議、規制改革推進会議農業ワーキング・グループ合同会合において、農林水産省は、奨励品種に民間の種子が採用されていない、主要農作物種子法が民間の種子産業への参入をしにくくしている部分があるのではないかと、これまでの主張を変えました。しかし、種子法は奨励品種の決定について何ら規定はしておらず、種子法によって民間の品種が奨励品種から排除されたという具体的な事例も示されてはおりません。
そして、昨年十月六日の同会合において内閣府の規制改革推進室の参事官が配付した資料に、突然、「民間の品種開発意欲を阻害している主要農作物種子法は廃止する。」と書かれていました。さらに、このときの議事録を読むと、種子法の廃止に関する議論が全くありません。また、委員会審議での政府答弁では、廃止の方針を決める過程で都道府県や採種農家などの関係者には意見を聞くことも廃止の意向を伝えることもしなかったということで、いつ、どこで、どんな議論があってこの資料が作成されたのか全く分かりません。唐突に廃止の方針を打ち出したことは、決定プロセスが余りにも不透明であり、こんな結論ありきのやり方は国民や国会を軽視したもので、到底納得はできません。
それだけではありません。規制改革推進会議の農業ワーキング・グループの提言がそのままの文言で自民党の農林水産業骨太方針になり、さらに政府の農業競争力強化プログラムになるという異常な事態であります。規制改革推進会議は総理大臣の私的な諮問機関であり、民間委員が闊達に意見を述べる場だったはずであり、政策決定機関ではなかったはずです。
そもそも、民間参入を阻害している要因が奨励品種制度であるというのであれば、廃止するのではなくて、種子法を改正し、あるいは制度の運用を改善することで、民間活力を活用しながら種子の安定的な供給体制を明確に担保していくべきなのではないでしょうか。
都道府県は、種子法の廃止によって、これまでの種子の生産、普及体制が続けていけるのかどうか大変に心配しているんです。政府は種子法が廃止されても都道府県の取組は変わらないとしていますが、種子法の予算は平成十年の改正で一般財源化されていますので、根拠法である種子法が廃止されることによって、都道府県財政当局から取組を継続するための財源を長期的に確保することが困難になるのではないでしょうか。委員会審議における政府からの答弁では、これまでの都道府県の生産、普及体制や機能が維持できるという保証はどこにもありません。
また、これから審議される予定の重要議案である農業競争力強化支援法には、種子や種苗について、独立行政法人の試験研究機関や都道府県が有する種苗の生産に関する知見の民間事業者への提供を促進することとしています。民間企業の参入が加速化され、野菜の種子のように主要農作物にも民間が開発した一代限りのF1種子が広く普及するようになれば、農家は自家採種できず、毎年種子を買い続けなければなりません。特定の企業への種子依存度が高まれば、地域農業が特定企業の方針に左右されるといった事態が生じかねません。
さらに、将来的に、国際的な巨大資本、モンサント、デュポンなど世界の種子産業を牛耳るバイオメジャーは、米の品種開発に強い関心を持っているとも言われています。国内市場への参入や国内企業の買収などが生じた場合、種子価格の高騰や特許、ロイヤリティー、遺伝子組換え作物等の種子の参入、優良な品種の海外流出など、外資の種子のシェアの拡大が我が国の食料安全保障に悪影響を及ぼす可能性は否定できません。
種子法を廃止する理由は、外資も含めた民間企業の参入促進を図り、企業利益を拡大させるためとしか思えず、都道府県や採種農家などの関係者、また国民にとっては不安なことだらけであります。種子は、国家戦略であり、公共のものです。国の責任で守らなければなりません。そして、決してビジネスの対象にはしてならないのです。 主要農作物種子法が廃止されても、これまでの都道府県による種子の生産、普及体制が維持されるんだということがきちんと納得いく形で担保されない限り、そして、種子を制するものは世界を制すると言います、外資の参入や種子の海外流出に対する懸念が払拭されない限り、主要農作物種子法は廃止するべきではないということを強く申し上げ、私の反対討論とさせていただきます。
御清聴いただきましてありがとうございました。(拍手)


以上です。主要農作物種子法廃止の問題点をまとめてくれています。

鉄道の小規模な遅延防止に向けた多様な主体の参画に関する質問主意書

鉄道の小規模な遅延防止に向けた多様な主体の参画に関する質問主意書を提出いたしました。

 

(以下、質問内容)

 昨年四月、交通政策審議会陸上交通分科会鉄道部会の下に設置された「東京圏における今後の都市鉄道のあり方に関する小委員会」(以下「小委員会」という。)が開催され「東京圏における今後の都市鉄道のあり方について(答申)」が取りまとめられた。本答申においては「混雑による乗降時間の増大やラッシュ時間帯における高頻度の列車運行等に伴い短時間の遅延が慢性的に発生している。(中略)また、遅延発生時等における情報提供のあり方についても改善の必要性が指摘されている。長年の遅延対策の取組により高水準な安定輸送を実現している鉄道事業者も存在するが、鉄道事業者によって、その取組や成果には、ばらつきが存在している。」と指摘されている。
 東京圏の鉄道の遅延発生状況とその原因等を把握するため、特に遅延の発生が多い十九路線を国土交通省が調査した結果、調査期間(平日二十日間)のうち平均十三日で三分以上の遅延が発生しており、このうち三分から十分未満の遅延が八十六パーセントを占めていた。日常的に短時間で発生する遅延(以下「小規模な遅延」という。)は、都心部駅周辺の高度集積化や沿線の宅地開発に伴い、鉄道の適正輸送能力や駅の容量を超えて、過度に利用者が集中することによる構造的な問題である。
 このように遅延が頻発しており、定時性を求める声は大きくなっていると見る。安全運行が最優先であるという大前提を徹底しつつ、信頼性の向上を図るためにも、利用者からの信頼が厚くいつでも安心して利用できる「信頼と安心の都市鉄道」の実現を目指して対策を進めるべきである。
 都心部、郊外部の拠点等のまちづくりと連携した鉄道施設の整備が進められてきた一方で、駅周辺の都市開発の著しい進展に伴う駅利用者数の増大に対して、後追いで駅の容量拡大がなされるなど、まちづくりとの連携が必ずしも十分でない事例が存在している。小規模な遅延は、利用者の過度な集中等による駅ホームの混雑や車両への円滑な乗降の阻害などに起因しており、これらに対応するため、混雑緩和策が重要であることは言うまでもない。
 このため、沿線自治体、企業等と一体となって、駅の容量を踏まえた周辺開発の進捗管理を行うべきである。また、利用者に対するオフピーク通勤の利用促進などにより混雑を改善できると考える。
 このような認識の下、以下のとおり質問する。

一 沿線自治体においては、個別駅ごとに、関係鉄道事業者や必要に応じて駅周辺の施設管理者が一堂に会して駅に係る課題を共有し、調整を図る場を設置し、PDCAサイクルを実施しながら課題の解決を図っていくことが重要である。
 企業においては、事業所における始業時刻の変更、フレックスタイム制の導入等を一層進めていくべきである。
 鉄道事業者においては、利用者に対するオフピーク通勤へのインセンティブ付与といった取組を進めるべきである。また、朝のピーク時のみならず、ピークサイド、帰宅時間帯、夜間等の混雑状況についても利用者に対する「見える化」の検討を進めるべきである。その上で、輸送需要と輸送力の関係について、区間別・時間帯別の詳細な分析を行い、需給バランスを踏まえた運行サービスを設定すべきである。
 このように、国、鉄道事業者、沿線自治体、企業等が一体となって、鉄道旅客輸送の需要面への働きかけを行うべきと考えるが、国として企業や鉄道事業者に対し、どのように働きかけていくのか、これまでの取組、今後の方向性について、具体的に示されたい。

二 遅延対策について、これまで小委員会の下に設置された「遅延対策ワーキング・グループ」といった、研究者による検討が行われてきた。その検討結果等を踏まえた具体的な取組に当たっては、関連鉄道施設の整備を始め、沿線のまちづくりとの連携が重要であることから、国、鉄道事業者を始め、関係者が一体となって進めていく必要がある。このため、都市鉄道事業者の企画部門、現場従事者及び利用者など、多様な主体の参加を得て遅延対策を検討する場を作り、多面的に対策を検討するよう、国として働きかけてはいかがか。

  右質問する。

 

政府からの回答は以下のとおりです。

 

参議院議員藤末健三君提出鉄道の小規模な遅延防止に向けた多様な主体の参画に関する質問に対する答弁書


一について
鉄道の混雑緩和のため、これまで政府としては、輸送力の増強に加え、地方公共団体、鉄道事業者、経済団体等と連携し、鉄道利用者への啓発活動等により時差通勤等の推進を図ってきたところであり、引き続き、例えば東京都が官民連携により実施予定の「快適通勤ムーブメント」の取組とも連携しつつ時差通勤等の推進を図るなど、鉄道の混雑緩和に向けた取組を進めてまいりたい。


二について
列車遅延対策については、基本的には、鉄道事業者自らが取り組むべきものであり、鉄道事業者の自主的な取組を促していくことが重要と考えているところである。一部の鉄道事業者では、外部有識者及び現業職員を含めた列車遅延対策を検討するための体制を整備しており、政府としては、こうした事例を含め、鉄道事業者の取組事例を収集し、各鉄道事業者と共有することによって、鉄道事業者による自主的な取組を促してまいりたい。

鉄道輸送の遅延に関する情報の利用者に対する提供拡充に関する質問主意書

鉄道輸送の遅延に関する情報の利用者に対する提供拡充に関する質問主意書を提出いたしました。

 

(以下、質問内容)

 昨年四月、交通政策審議会陸上交通分科会鉄道部会の下に設置された「東京圏における今後の都市鉄道のあり方に関する小委員会」が開催され「東京圏における今後の都市鉄道のあり方について(答申)」が取りまとめられた。本答申においては「混雑による乗降時間の増大やラッシュ時間帯における高頻度の列車運行等に伴い短時間の遅延が慢性的に発生している。(中略)また、遅延発生時等における情報提供のあり方についても改善の必要性が指摘されている。長年の遅延対策の取組により高水準な安定輸送を実現している鉄道事業者も存在するが、鉄道事業者によって、その取組や成果には、ばらつきが存在している。」と指摘されている。
 東京圏の鉄道の遅延発生状況とその原因等を把握するため、特に遅延の発生が多い十九路線を国土交通省が調査した結果、調査期間(平日二十日間)のうち平均十三日で三分以上の遅延が発生しており、このうち三分から十分未満の遅延が八十六パーセントを占めていた。日常的に短時間で発生する遅延は、都心部駅周辺の高度集積化や沿線の宅地開発に伴い、鉄道の適正輸送能力や駅の容量を超えて、過度に利用者が集中することによる構造的な問題である。
 このように遅延が頻発しており、定時性を求める声は大きくなっていると見る。また、スマートフォン等情報端末による乗換案内の普及により、分刻みのスケジュールで行動できることへの期待が大きくなっていることから、遅延によりスケジュール通りに行動できない場合の不満は大きい。安全運行が最優先であるという大前提を徹底しつつ、信頼性の向上を図るためにも、利用者からの信頼が厚くいつでも安心して利用できる「信頼と安心の都市鉄道」の実現を目指して対策を進めるべきである。
 このような認識の下、以下のとおり質問する。

 遅延に関する利用者への情報提供は、鉄道事業者それぞれが独自に工夫を行ってきた結果、同じ事象が起きても情報提供内容に差があったり、同じ内容を伝達する際にも表現方法が異なったりするなど、利用者にとって必ずしも分かりやすいものになっていないのが実態である。このため、利用者への情報提供については、想定される事態に応じ、最低限提供すべき内容とその表現方法に関する共通したルールを確立すべきである。その際、東京オリンピック・パラリンピックの開催を見据え、多言語対応など、外国人に対する情報提供方法についても、併せて検討すべきである。
 また、リアルタイムの遅延情報について、一部の鉄道事業者がアプリ等により、列車の在線状況と併せて提供しているが、他の鉄道事業者においても同様の取組を推進することが重要である。また、昨今のICT技術の進展を踏まえ、運行情報のオープンデータ化を徹底することにより、民間事業者がアプリ等により運行状況を利用者に使いやすい形で提供できる環境を整備することが望まれる。
 これらの取組における政府の関与について、政府の考え方を具体的に示されたい。

  右質問する。

 

政府からの回答は以下のとおりです。

 

参議院議員藤末健三君提出鉄道輸送の遅延に関する情報の利用者に対する提供拡充に関する質問に対する答弁書


政府としては、列車遅延が生じた際、訪日外国人旅行者を含む鉄道利用者(以下「鉄道利用者」という。)が自らの取るべき行動を判断するために必要な情報が提供されることが重要と考えており、これまでも、国土交通省において、「公共交通機関の旅客施設に関する移動等円滑化整備ガイドライン」(平成二十五年六月改訂)、「観光立国実現に向けた多言語対応の改善・強化のためのガイドライン」(平成二十六年三月)等において、鉄道事業者が提供すべき情報の内容や提供の方法を示してきたところである。


具体的には、遅延の状況、運転再開予定時刻等の列車の運行等に係る現状及び見通し並びに振替輸送の実施状況等の代替移動手段に関する情報について、外国語を含む案内表示やアナウンスによって、鉄道利用者に分かりやすく伝達していくこと等を示しているところである。

 

また、同省においては、鉄道事業者による列車遅延に関する情報提供の取組事例を収集し、各鉄道事業者と共有することにより、列車遅延に関する鉄道利用者への情報提供の充実を促進しているところであり、各鉄道事業者においても、積極的な取組が進められていると承知している。

 

現在、一部の鉄道事業者では、運行情報等のオープンデータ化も行っているところであり、鉄道事業者以外の民間事業者によっても、列車遅延に関する情報を含む鉄道の運行情報が、多言語化を含め、既に様々な形で提供されているところであるが、本年三月から、同省において、官民の関係者で構成する検討会を開催し、公共交通分野におけるオープンデータ化の推進に向けた機運醸成を図るべく、議論を行っているところである。

鉄道輸送の遅延に関する情報の「見える化」の推進に関する質問主意書

鉄道輸送の遅延に関する情報の「見える化」の推進に関する質問主意書を提出いたしました。

 

(以下、質問内容)

 昨年四月、交通政策審議会陸上交通分科会鉄道部会の下に設置された「東京圏における今後の都市鉄道のあり方に関する小委員会」が開催され「東京圏における今後の都市鉄道のあり方について(答申)」が取りまとめられた。本答申においては「混雑による乗降時間の増大やラッシュ時間帯における高頻度の列車運行等に伴い短時間の遅延が慢性的に発生している。(中略)また、遅延発生時等における情報提供のあり方についても改善の必要性が指摘されている。長年の遅延対策の取組により高水準な安定輸送を実現している鉄道事業者も存在するが、鉄道事業者によって、その取組や成果には、ばらつきが存在している。」と指摘されている。
 東京圏の鉄道の遅延発生状況とその原因等を把握するため、特に遅延の発生が多い十九路線を国土交通省が調査した結果、調査期間(平日二十日間)のうち平均十三日で三分以上の遅延が発生しており、このうち三分から十分未満の遅延が八十六パーセントを占めていた。日常的に短時間で発生する遅延は、都心部駅周辺の高度集積化や沿線の宅地開発に伴い、鉄道の適正輸送能力や駅の容量を超えて、過度に利用者が集中することによる構造的な問題である。
 このように遅延が頻発しており、定時性を求める声は大きくなっていると見る。また、スマートフォン等情報端末による乗換案内の普及により、分刻みのスケジュールで行動できることへの期待が大きくなっていることから、遅延によりスケジュール通りに行動できない場合の不満は大きい。安全運行が最優先であるという大前提を徹底しつつ、信頼性の向上を図るためにも、利用者からの信頼が厚くいつでも安心して利用できる「信頼と安心の都市鉄道」の実現を目指して対策を進めるべきである。
 このような認識の下、以下のとおり質問する。

一 遅延状況の適切な把握と公表について

 政府は、遅延対策を進めるため、その基盤として遅延に関する適切な指標を設定し、遅延の現状と改善の状況を定量的かつ継続的に把握し、これを分かりやすく「見える化」することで、鉄道事業者に更なる改善の取組を促すとともに、利用者や沿線自治体等に理解と協力を求め、利用者との協働や沿線自治体等の取組につなげるべきではないか。今後は、的確でより深度化した分析が可能となるよう、運行実績データを共通のフォーマットで電子的に記録することを検討するよう、鉄道事業者に求めていくべきではないか。政府としての見解を示されたい。

二 鉄道事業者による効果的な対策の実施について

 政府は、鉄道事業者が遅延対策の計画を自主的に作成し、公表するよう、働きかけるべきではないか。特に、鉄道事業者間で遅延対策に関する取組の程度に差異が生じていることから、政府は、鉄道事業者間で、遅延対策に関する取組の経験やノウハウが共有され、自社に適合した取組を考案することができるような鉄道事業者の取組を促していくべきではないか。
 その際、ICカード乗車券利用実績データを始めとするビッグデータなどを活用して深度化を図ることも有効であると考えられるのではないか。
 以上について、政府としての見解を示されたい。

  右質問する。

 

政府からの回答は以下のとおりです。

 

参議院議員藤末健三君提出鉄道輸送の遅延に関する情報の「見える化」の推進に関する質問に対する答弁書


一について
平成二十八年四月の交通政策審議会答申「東京圏における今後の都市鉄道のあり方について」(以下「答申」という。)において、列車遅延の「見える化」を行うべき旨の提言がされているところであるが、答申を踏まえて、国土交通省において、遅延証明書が発行された日数等により列車遅延の現状等を把握しているほか、鉄道事業者の自主的な取組を促すとともに、鉄道利用者及び関係する地方公共団体の理解と協力を得るため、列車遅延の現状と改善の状況を公表しているところである。また、御指摘の「運行実績データを共通のフォーマットで電子的に記録することを検討するよう、鉄道事業者に求めていく」ことについては、今後、検討していく考えである。


二について
列車遅延対策については、基本的には、鉄道事業者自らが取り組むべきものであることから、政府としては、鉄道事業者による列車遅延対策の取組事例及び今後の計画を収集し、各鉄道事業者と共有することによって、鉄道事業者による自主的な取組を促してまいりたい。なお、御指摘の「ビッグデータ」については、列車遅延対策の実施に当たり、その活用を図ることが有効であると考えられる。

鉄道の小規模な遅延防止に向けた啓発活動に関する質問主意書

鉄道の小規模な遅延防止に向けた啓発活動に関する質問主意書を提出いたしました。

 

(以下、質問内容)

 

 昨年四月、交通政策審議会陸上交通分科会鉄道部会の下に設置された「東京圏における今後の都市鉄道のあり方に関する小委員会」が開催され「東京圏における今後の都市鉄道のあり方について(答申)」が取りまとめられた。本答申においては「混雑による乗降時間の増大やラッシュ時間帯における高頻度の列車運行等に伴い短時間の遅延が慢性的に発生している。(中略)また、遅延発生時等における情報提供のあり方についても改善の必要性が指摘されている。長年の遅延対策の取組により高水準な安定輸送を実現している鉄道事業者も存在するが、鉄道事業者によって、その取組や成果には、ばらつきが存在している。」と指摘されている。
 東京圏の鉄道の遅延発生状況とその原因等を把握するため、特に遅延の発生が多い十九路線を国土交通省が調査した結果、調査期間(平日二十日間)のうち平均十三日で三分以上の遅延が発生しており、このうち三分から十分未満の遅延が八十六パーセントを占めていた。日常的に短時間で発生する遅延は、都心部駅周辺の高度集積化や沿線の宅地開発に伴い、鉄道の適正輸送能力や駅の容量を超えて、過度に利用者が集中することによる構造的な問題である。
 このように遅延が頻発しており、定時性を求める声は大きくなっていると見る。安全運行が最優先であるという大前提を徹底しつつ、信頼性の向上を図るためにも、利用者からの信頼が厚くいつでも安心して利用できる「信頼と安心の都市鉄道」の実現を目指して対策を進めるべきである。
 また、三十分以下(三分以上)の遅延の発生状況について、国土交通省が行った調査によると、遅延の発生原因の約七割が、混雑及び混雑を背景としたドア挟み(四十七パーセント)、急病人(十二パーセント)、線路支障(落とし物等)(六パーセント)など、利用者に起因するものである。このように遅延対策については、利用者の取組が大きな効果をもたらすと考える。
 このような認識の下、以下のとおり質問する。

一 鉄道事業者に対し、定時性を求める利用者の声は大きいものの、定時性を追求するあまり、安全輸送が損なわれることがあってはならないと考える。特に、鉄道事業者間で安全性向上に関する取組の程度に差異が生じていると思われることから、鉄道事業者間で、安全性向上に関する取組の経験やノウハウが共有され、自社に適合した取組を考案することができるような鉄道事業者の取組を促していくべきではないか。国としてどのような促進策が考えられるか、明示されたい。

二 鉄道駅における乗降・乗換えを円滑化するための駅係員による案内、運行の安全を確保するためのホーム要員・警備員の増員等、ソフト面の対策を講ずることが重要であると認識している。これらの対策の効果的な実施に向けて、鉄道事業者に対して国としてどのように働きかけていくのか、明示されたい。

三 前述のとおり、駅係員は、駅における乗降・乗換えの円滑化に寄与することが期待されている。しかし、駅係員に対する暴力行為の発生件数は、二〇一五年度においても合計で八百七十三件に上り、依然として高い水準にある。かかる行為は、鉄道の安全確保や利用者への良質な鉄道輸送サービスの提供に悪影響を及ぼすおそれがあることから、引き続き暴力行為は犯罪であるとの認識の下、警察等関係者と連携し、その撲滅に向けて啓発活動、駅構内の巡回等の対策を行っていく必要があると考えるが、国としての取組方針はいかがか、明らかにされたい。

四 利用者の行動によって、遅延の解消に向けて状況を改善できる余地は大きい。他の利用者に配慮した所作により、遅延が抑制できるという認識を広め、利用者の主体的な行動を促すことが重要である。東京オリンピック・パラリンピックを通じて、整然かつ円滑な乗車が日本の優れた都市文化の一つとして世界に発信されることにも期待し、駆け込み乗車防止や整列乗車などのマナーアップについて利用者のより一層の理解と協力を仰ぐべきではないか。これを実現するための取組として、国と鉄道事業者の協力の下、キャンペーンを実施してはどうか。国としての考え方を明示されたい。

  右質問する。

 

政府からの回答は以下のとおりです。

 

参議院議員藤末健三君提出鉄道の小規模な遅延防止に向けた啓発活動に関する質問に対する答弁書

 

一について
御指摘の「鉄道事業者間で、安全性向上に関する取組の経験やノウハウが共有され、自社に適合した取組を考案することができるような鉄道事業者の取組」については、国土交通省において、必要に応じ、鉄道事業者の安全担当者を集めた会議を開催し、各社で発生した事故等に関する原因及び再発防止対策について、情報共有を行うとともに、各社の安全確保対策に活用することを促してきたところである。


二について
列車遅延対策については、基本的には、鉄道事業者自らが取り組むべきものであることから、政府としては、鉄道事業者による列車遅延対策の取組事例及び今後の計画を収集し、各鉄道事業者と共有することによって、鉄道事業者による自主的な取組を促してまいりたい。

三について
政府としては、鉄道の安全確保及び安定的な輸送サービスの提供のためには、鉄道係員に対する暴力を防止する必要があると考えているところである。
このため、全国の鉄道事業者を対象とした鉄道係員に対する暴力の実態調査を行うとともに、都道府県警察や鉄道事業者等と連携し、鉄道利用者への啓発活動や駅の巡回等を推進しているところであり、引き続き、鉄道係員に対する暴力の防止に向けて取組を進めてまいりたい。


四について
政府としては、短時間の列車遅延に係る対策については、鉄道事業者による取組のみならず、列車の円滑な乗降や駆け込み乗車の防止等に関し鉄道利用者の理解及び協力を得ることが重要と認識しているところである。
このため、平成二十八年四月の交通政策審議会答申「東京圏における今後の都市鉄道のあり方について」の指摘を踏まえ、鉄道事業者と連携して、鉄道利用者への啓発活動を講じていく考えである。

鉄道輸送の円滑化に向けた鉄道施設等の整備の促進に関する質問主意書

鉄道輸送の円滑化に向けた鉄道施設等の整備の促進に関する質問主意書を提出いたしました。

 

 (以下、質問内容)


 昨年四月、交通政策審議会陸上交通分科会鉄道部会の下に設置された「東京圏における今後の都市鉄道のあり方に関する小委員会」が開催され「東京圏における今後の都市鉄道のあり方について(答申)」が取りまとめられた。本答申においては「混雑による乗降時間の増大やラッシュ時間帯における高頻度の列車運行等に伴い短時間の遅延が慢性的に発生している。(中略)また、遅延発生時等における情報提供のあり方についても改善の必要性が指摘されている。長年の遅延対策の取組により高水準な安定輸送を実現している鉄道事業者も存在するが、鉄道事業者によって、その取組や成果には、ばらつきが存在している。」と指摘されている。
 東京圏の鉄道の遅延発生状況とその原因等を把握するため、特に遅延の発生が多い十九路線を国土交通省が調査した結果、調査期間(平日二十日間)のうち平均十三日で三分以上の遅延が発生しており、このうち三分から十分未満の遅延が八十六パーセントを占めていた。日常的に短時間で発生する遅延(以下「小規模な遅延」という。)は、都心部駅周辺の高度集積化や沿線の宅地開発に伴い、鉄道の適正輸送能力や駅の容量を超えて、過度に利用者が集中することによる構造的な問題であり、遅延時間は短いが、累積的には利便性を大きく損なうものである。
 このように遅延が頻発しており、定時性を求める声は大きくなっていると見る。安全運行が最優先であるという大前提を徹底しつつ、信頼性の向上を図るためにも、利用者からの信頼が厚くいつでも安心して利用できる「信頼と安心の都市鉄道」の実現を目指して対策を進めるべきである。
 小規模な遅延が混雑に起因するものが多いことに鑑みれば、混雑解消のための鉄道事業者による施設整備等の面での対策が重要であると認識している。現場従事者の血のにじむような努力のおかげで鉄道の安全輸送が守られているものの、各鉄道事業者が抱える問題は多岐に渡っている。公益に資する鉄道の安全性向上の観点から、これらの鉄道事業者に対する一定の支援が強く求められている。
 このような認識の下、以下のとおり質問する。

一 鉄道施設等の整備の促進策としては、複々線・連絡線の整備、信号設備・運行管理システムの改良、駅施設の改良(ホーム増設、構内・コンコース改良、ホーム上の流動を阻害するベンチ等の除去)、車両の更新(多扉・ワイド扉車、拡幅車両の導入)などが必要である。特に、多扉・ワイド扉車、拡幅車両の導入など車両の更新については即効性が高いと考える。しかしながら、これらの施設等整備は大きな投資であり、鉄道事業者にとって大きな負担を伴うものである。政府として、遅延の解消を通じた鉄道の信頼性向上のために、鉄道事業者に対する支援策の拡充を検討すべきではないか。支援に必要な予算の確保について、現状と今後の拡充に向けた国の考え方を示されたい。

二 鉄道輸送の安全性向上に当たって、踏切道の安全対策が課題となっている。鉄道事業者は、踏切の状況に応じて踏切支障報知装置(非常押しボタン等)を設置することとされている。踏切支障報知装置の新設、既設の装置の多方向からの視認性確保など、踏切保安設備の整備により、踏切障害事故の防止や輸送の円滑化に寄与することが期待されている。踏切保安設備の整備に要する費用に対する国の財政措置の現状と今後の拡充の可能性について、具体的に明らかにされたい。

  右質問する。

 

政府からの回答は以下のとおりです。

 

 参議院議員藤末健三君提出鉄道輸送の円滑化に向けた鉄道施設等の整備の促進に関する質問に対する答弁書

 

一について
政府としては、鉄道輸送の信頼性を向上させる上で、定時性の確保は重要な課題であると考えており、これまでもプラットホームの増設に対する助成等、必要な予算措置を講じてきたところである。
平成二十九年度予算においても、都市鉄道整備事業費補助(地下高速鉄道整備事業費補助)(四十億六千六百万円)をはじめ必要な予算を計上しており、今後とも、必要な予算の確保に努めてまいりたい。

二について
平成二十九年度予算において、踏切の保安設備の整備に関し一億五千七百万円を
計上しており、今後とも、必要な予算の確保に努めてまいりたい。

熊本地震から1年を迎えるにあたって

1年前の今日、故郷「熊本」で大地震が起きました。

多くの尊い人命が失われました。あらためて哀悼の意を表します。
また、御家族や友人をなくされた方々、今なお避難生活を強いられている方々に心よりのお見舞いを申し上げます。

本来であれば、熊本県庁で開催される「熊本地震犠牲者追悼式」に参列しなければなりませんが、残念ながら参議院の本会議が入り、参列できません。国会で黙祷をさせて頂きます。

熊本地震からの復旧・復興はいまだ終わっていません。みなし仮設住宅などの仮住まいを余儀なくされている方は現在でも4万人を超えています。
先日も「みなし仮設住宅から仮設住宅に移れない問題」なども国会で質疑し、運用を改めていきます。

今後とも被災された方々や自治体の方々の声を頂き、復旧・復興を加速させるために、災害復旧等に係る財政支援や、被災者の方々の生活及び再建のための支援、特に、いわゆる社会的弱者の方々に対する特別支援などを、より一層充実させていきます。

引き続き故郷熊本の被災地の声を国会で発していきます。

参議院財政金融委員会(平成29年4月11日)

平成29年4月11日、参議院財政金融委員会で「財政及び金融等に関する調査」を議題として質疑を行いました。 

20170411その1

森友学園・加計学園問題、金融緩和政策の在り方、BIS会合におけるフィンテックの議論、国内外のフィンテック情勢、フィンテックに関するアクティビティベースの法規制体系の構築、レギュラトリー・サンドボックスの仕組み作り、マイナンバー制度のフィンテックでの活用、レグテックに関する取組状況、ゆうちょ銀行の新規業務のあり方、ユニバーサルサービス維持に向けた郵政の金融子会社2社の株式売却益の利用等について、麻生大臣、黒田日銀総裁をはじめとする政府答弁者等と議論いたしました。

20170411その220170411その3 

詳細は以下の会議録をご参照ください。

 

 

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